Wpływ ustawienia zapłonu na osiągi

W wielu starych motorowerach i motocyklach są stosowane układy zapłonowe ze stałym kątem wyprzedzenia zapłonu. Natomiast w samochodach, gdzie jest więcej miejsca na aparat zapłonowy stosowało się odśrodkowy regulator wyprzedzenia zapłonu, a w nowych elektroniczne regulatory połączone z układem elektronicznego wtrysku paliwa.
Znaczenia ustawienia zapłonu na osiągi nie muszę chyba tłumaczyć - wiadomo, że ma to duże znaczenie na osiągi i łatwość rozruchu. Pojazdy ze stałym zapłonem to: Romet, Romet-Jawa, Jawa, Simson, MZ-ETZ, Trabant, Wartburg. Samochody Trabant i Wartburg były przez to niegdyś dość często przerabiane. Pojazdy oprócz naszego Rometa nie były na tym punkcie bardzo wrażliwe. Posiadały skrzynię biegów dostosowaną do silnika i jego elastyczności. W Romecie drugi bieg jest bardzo "długi", więc korzysta z całego zakresu obrotów silnika. Ponieważ kąt jest stały, to silnik ma moc tylko w wybranym zakresie obrotów.
Kąt wyprzedzenia zapłonu powinien być regulowany według charakterystyki wzorcowej nr 2 na rysunku obok. W celu porównania ze stosowanym kątem w silniku, potrzebne są nam prędkości obrotowe silnika. Prędkości obrotowe przy prędkościach na II biegu w przypadku mojego komarka (mniejsza zębatka) są następujące: jałowe-2300; 20-2500; 30-3700; 35-4300; 38-4700; 40-4900; 43-5300; 48-6000. Po porównaniu z charakterystyką stały kąt bardzo pogarsza pracę silnika.
> Gdy wyprzedzenie jest zbyt duże przy tej prędkości, to spalenie mieszanki następuje przed ustawieniem się tłoka w górnej pozycji. Powoduje to mniejszenie mocy oraz przeciążenie układu korbowego.
> Gdy wyprzedzenie jest za małe to spalenie mieszanki następuje po przejściu tłoka za górnym martwym punktem. Istnienie luzów pierścieni w tłoku powoduje spadek ciśnienia i mocy oraz charakterystyczne "dzwonienie" pierścieni szczególnie słyszalne na wysokich obrotach.

Prawidłowy kąt wyprzedzenia zapłonu wynosi wg. książki 27° dla paliwa o LO 78. Przy stosowaniu paliwa o LO 95 (teraz bezołowiowa) należy ten kąt zwiększyć, ponieważ czas spalania mieszanki jest dłuższy.
Ja mam w swoim komarze kąt 27° i silnik pracuje następująco: po "przeciągnięciu" silnika na I biegu i przełączeniu biegu pojazd słabo przyśpiesza, po przekroczeniu 30 km/h zaczyna lepiej przyśpieszać do prędkości 43 km/h (przy zmienionej zębatce z tyłu), powyżej tej prędkości pierścienie zaczynają silnie brzęczeć. Przy prędkości 38 km/h silnik pracuje cicho bez dokuczliwego brzęczenia.
Wykonałem też próbę przy maksymalnym wyprzedzeniu zapłonu (obrót podstawy cewek z środkowego miejsca w lewo czyli ok. 30°). Początkowo silnik przyśpieszał podobnie, lecz po przekroczeniu 30-35 km/h energicznie przyśpieszał.
Jeździłem też z minimalnym wyprzedzeniem zapłonu, ale podczas docierania, a wtedy nie przeprowadzałem prób z maksymalnym gazem.

Dlatego zapłon należy ustawiać na kąt:
25° - 27° w przypadku jazdy z większym obciążeniem z mniejszymi prędkościami lub normalnej jazdy w terenie górzystym,
30° w przypadku długiej jazdy z wysoką prędkością z obciążeniem jedną osobą po terenie prostym. W przypadku wzniesień powoduje spadek mocy i trwałości silnika.