Tuning silnika

Stronę zaktualizowano nie, 11 mar 2012, 17:23:09

Posiadam Ogara 205 ze silnikiem dwubiegowym typu 023. Właściwie jestem w trakcie prób z tuningiem tego silnika. Mam założony licznik rowerowy i na nim pokazuje mi ok. 45 km/h, ale dwa lata temu na normalnym pokazywało mi 50 km/h. Są sprawdzone sposoby i niebezpieczeństwa takiego tuningu.
Główne niebezpieczeństwo to groźba szybkiego zniszczenia silnika. Jeśli chcemy przerabiać silnik to musimy sprawdzić jego stan techniczny. Zwrócić uwagę na luzy łożysk (czy wałki nie zmieniają położenia), czy wał korbowy jest dobry, sprzęgło, łańcuch i koła zębate, olej w skrzyni biegów. Jeżeli jest sprawny to można kontynuować. Można już przerabiać przy remoncie, ale silnik w okresie docierania nie może być przeciążany.
Warto pamiętać, że silnik nie jest wykonany z najlepszych materiałów. Dlatego nie można go tuningować na maxa.

  Pierścienie tłokowe nadwymiarowe - przeznaczone dla cylindrów po szlifie. Stary sposób na zwiększenie kompresji po remoncie, gdzie cylinder był zużyty i nie chciało się robić szlifu. W praktyce wyglądało to tak, że pierścienie nominalne założone na zużyty nominalny cylinder od razu wykazywały duży luz na zamkach pierścieni. To właściwie świadczyło już o zużyciu gładzi cylindra. Dorabianie pierścieni nie jest najlepszym pomysłem z dwóch powodów. Po pierwsze, by założyć cylinder, pierścienie trzeba spiłować prawie do rozmiaru nominalnego cylindra. W miejcu pracy pierścieni i zużycia gładzi luz na zamkach i tak się zwiększy. Po dugie, założenie nowych pierścieni na cylinder z progiem grozi połamaniem górnego pierścienia o próg gładzi podczas jazdy.
  Planowanie głowicy - zwiększa stopień sprężania i moc ale silnik bardziej się grzeje i szybciej się niszczy wał korbowy. Warto przypomnieć, że nowe uszczelki pod głowicą są grubsze niż oryginalne (są wykonane tak jak uszczelki do samochodu, a oryginalne były wykonane z cienkiej blachy aluminiowej). Aby przywrócić oryginalny stopień kompresji 8 można lekko podpiłować głowicę (ok. 0,5 mm) lub zrobić samemu cieńszą uszczelkę z miękkiego aluminium. Mając dostęp do tokarki warto pomyśleć o dokładnym splanowaniu głowicy i cylindra celem pozbycia się całkowicie uszczelki pod głowicą. Jeżeli zrobimy kompresję większą niż seryjnie, należy lekko zmniejszyć przyśpieszenie zapłonu (z 27° na ok. 25°). Taką przeróbkę można zrobić tylko gdy jeździ się normalnie na ulicy, a częste wyciskanie max mocy powoduje zmniejszenie trwałości.
  Wypolerowanie kanałów dolotowych - zaokrąglenie gardzieli w gaźniku i wypolerowanie kanałów w cylindrze. Kanał dolotowy w cylindrze należy wypolerować bardzo drobnym papierem ściernym w kierunku przeciwnym do kierunku przepływu mieszanki (paliwo może wtedy odparować). Przerobienie gaźnika polega na zaokrągleniu ostrych krawędzi w gardzieli. O takiej przeróbce trzeba mieć pojęcie i dlatego nie polecam wam przeróbek gaźnika własnym zakresie.
  Wypolerowanie komory spalania - polega to na wypolerowaniu głowicy i denka tłoka na lustro. Powoduje to zmniejszenie odkładania się nagaru. Wpływa też korzystnie na oddawanie ciepła i chroni przed zatarciem. Należy to zrobić jak najdrobniejszym papierem ściernym na mokro aż do uzyskania "lustra".
  Wymiana tłumika - jest różnica w mocy. Nie należy zakładać pustych tłumików, oprócz tego że za głośno pracuje, to nie osiąga się maksymalnej mocy, ponieważ silnik dwusuwowy musi mieć odpowiedniej konstrukcji układ wydechowy, inaczej będzie tracił na mocy. W oryginalnym tłumiku można przyciąć końcówkę, ale tego nie polecam ze względu głośność/Policja. Pierwszym sposobem jest skrócenie kolanka wydechowego. Długie kolanko zostało celowo wybrane, aby ograniczyć moc na wysokich obrotach, co za tym idzie - prędkość maksymalną (do 40-45 km/h). Warto zaopatrzyć się w drugie kolanko i na nim sprawdzić, jakie efekty przyniesie skracanie kolanka na różne długości. Odczuwalny przyrost mocy pojawi się także po usunięciu sadzy z rury wydechowej i tłumika. Jeśli chodzi o inne tłumiki to warto założyć tłumik np. od Jawki 50, Charta lub Simsona S51. Należy pamiętać, że takie zmiany w dużym stopniu wpływają na pracę silnika, mogą polepszyć lub całkiem pogorszyć charakterystykę silnika.
Przeróbka tłumika szmerów ssania  Przeróbka tłumika szmerów ssania (plastikowej puszki za gaźnikiem). Usunięcie daje fajny odgłos silnika (w zależności od uchylenia przepustnicy). Ja przerobiłem puszkę jak na rysunku obok, ale włożyłem jeszcze dyfuzor (ten wlot z tyłu) aby silnik nie pracował za głośno. Po tym zauważyłem wzrost dynamiki i przyśpieszenia na II biegu. Wadą przeróbki jest dostawanie się zanieczyszczeń do filtra i problem ze zaklejeniem poprzedniego wlotu. Według zapewnień mechanika z PKSu, doprowadzenie ciepłego powietrza od cylindra polepsza pracę silnika i może zmniejszyć zużycie paliwa w zimie (jest to zauważalne szczególnie w maluchu). Jeżeli chcecie uzyskać ze silnika "tuningowy" odgłos, to proponuję usunąć plastikowy dyfuzor wlotu powietrza (jest on wciśnięty).
Zaokrąglenie kształtu świecy  Dobra świeca - jeździłem na świecy Iskra z zaokrąglonymi krawędziami elektrody jak na rysunku obok. Mój komarek jeździł nieco lepiej. Przeróbkę można zastosować do wszystkich silników. Niby zmniejsza to odkładanie się nagaru w komorze spalania i eliminuje spalanie stukowe (i klepanie zaworów). Przeróbkę można zastosować tylko do świec Iskra. Można zwiększyć iskrę do 0,50 mm ale w niektórych wypadkach mogą wystąpić problemy z uruchomieniem silnika lub pracą silnika z włączonymi światłami.
  Zmiana zębatki łańcuchowej koła na mniejszą. Zwiększy się szybkość, ale zmniejszy siła napędowa (przyśpieszenie). Ja mam z tyłu zębatkę 35 zębów, gdy normalnie była 38 i przez to mój komar jest o 5 km/h szybszy od seryjnych (czyli 50 km/h). "Leśne crosowcy" stosują większą zębatkę (od Ogara 200 lub Ogara 3) aby zwiększyć "kopa", jednakże prędkość max. się znacznie zmniejsza.
  Założenie magnetyzera paliwa (wyczytałem w internecie) daje zwiększenie mocy, zmniejszenie zużycia paliwa, mniejsza toksyczność spalin (dwusuw mniej kopci). Magnetyzer niestety jest bardzo drogi (100 - 500 zł), ale można go zrobić z magnesów neodymowych (kolor srebrny - chromowane). Takie magnesy można spotkać w dyskach twardych. W najbliższym czasie przetestuje ich działanie bo dysk mi się rozwala..
  Właściwe ustawienie zapłonu ma duży wpływ na moc i elastyczność silnika. Więcej informacji - patrz Wpływ ustawienia zapłonu na osiągi
  Założenie elektronicznego zapłonu. Zastosowanie zapłonu np. z Charta elektronik polepsza pracę silnika. Jego zaletą jest bezobsługowość (nie ma zużywającego się przerywacza) oraz stabilna i mocniejsza iskra. Niestety koszt założenia jest dość znaczny, przekracza 200 zł. Oprócz tego, ustawienie zapłonu jest kłopotliwe w warunkach domowych (potrzebny jest specjalny stroboskop).
W moim stuningowanym komarze miałem zamiar samemu zrobić układ zapłonowy. Ze względu na występujące trudności z wykonaniem elektronicznego zapłonu projekt ten porzuciłem i pozostałem przy zwykłym zapłonie bateryjnym.

Usprawnienia elementów silnika

  Wał korbowy (smarowanie łożysk) - kiedy wymontujecie wał podczas remontu to pewnie zauważycie, że łożysko znajdujące się po stronie sprzęgła jest suche lub lekko mokre oraz przy pokręceniu nim wydaje hałas. Natomiast po drugiej stronie tego nie ma. Po dokładnym obejrzeniu konstrukcji wału można zauważyć, że te łożysko nie smarowania, bo między przeciwciężarem jest niewielka szczelina, przez którą olej z mieszanki nie może przepłynąć. Po drugiej stronie w korpusie silnika znajduje się otwór smarujący jednocześnie dwa łożyska. Na ten efekt może też powodować zastosowanie tylko jednego łożyska, a według mnie to powinni to zrobić na odwrót.
W celu umożliwnienia smarowania łożyska po stronie sprzęgła należy na przeciwciężarze (w miejscu najbliższym do łożyska czyli na krawędzi wycięcia) naciąć delikatnie rowki. Najlepiej zrobić to piłką do metalu, ale nie wiem czy przeciwciężar jest hartowany. Rowki powinny być na tyle małe, aby nie zmieniły wyważenia wału.

Przeróbki teoretycznie

Chciałbym opisać przeróbki, które znacznie ulepszyły pracę silnika i zwiększyły moc, ale wykonanie ich jest czysto teoretyczne. Porównujemy silnik ze Simsona i Rometa. Oba silniki mają tłok o średnicy 38 mm i skok tłoka  44 mm, ale moc maksymalna Simsona wynosi 3,7 KM, a Rometa 1,7 KM ! Przyczyną takich osiągów jest m.in. stopień sprężania, który w komarze wynosi 8, jawce 9, a simsonie 9.5. Niestety nie można tak znacznie zwiększyć stopnia sprężania, ponieważ wpływa to na skrócenie żywotności wału korbowego.
W obecnych czasach największym zainteresowaniem cieszy się dłubanie w cylindrach - czyli zmiana czasów otwarcia okien. Głównym zadaniem jest zwiększenie czasów otwarcia okna ssącego i wydechowego poprzez ich rozpiłowanie. Przeróbka taka przenosi zakres użytecznych obrotów silnika w kierunku wyższych prędkości obrotowych silnika, co za tym idzie zwiększenie mocy silnika. Przestrzegam jednak przed bezmyślnym ingerowaniu w czasy otwarcia - każda taka przeróbka zmniejsza moment obrotowy na niskich obrotach, a więc pogarsza elastyczność. Przyrost mocy może być niezauważalny, lub może jeszcze spaść, ponieważ do sukcesu potrzebny jest dobrze dobrany układ wydechowy.
Kolejnym problemem jest niska jakość dostępnych tłoków oraz grubość pierścieni tłokowych (2.5 mm). Problem ten dotyczy także pozostałych demoludów. To właśnie grube pierścienie są przyczyną dzwonienia i "hamowania" silnika na wysokich obrotach, gdyż zachodzi wówczas zjawisko zwane "ring flutter". W Simsonie i Ogarze 200 zastosowano pierścienie o grubości 2 mm, ale i one okazują się nie spełniać swojego zadania przy wysokich obrotach silnika. W Simsonie da się dopasować lepsze tłoki od włoskich lub japońskich silników, które mają pierścienie o grubości 1.5 mm. Taka przeróbka radykalnie poprawia pracę silnika. Niestety do Rometa nie istnieją żadne alternatywy.

Dodam jeszcze ciekawostkę. Myślałem, że pierwszy wymyśliłem tuning komarka, ale ktoś mnie wyprzedził. Znalazłem ogłoszenie w gazecie o tuningu "GT":
Motorynka; rok 1988; przebieg ok 7 km; Tuning: nowy lakier, cały silnik remontowany, nowe zębatki, opony, linki, drugi silnik Vmax 40 km/h, tuning silnika na maxa, full wypas, mało pali, jak nowy; cena 1000 zł