12 V w Komarku

Niemożliwe? A jednak ja, przy pomocy mojego starszego brata (który mnie namówił) założyłem instalację elektryczną o napięciu 12 V. Przed założeniem 12-tu woltów komarek dostał kierunkowskazy zasilane akumulatorem 6 V. Lampy kierunkowskazów pochodzą z CZ 175. Przełącznik założyłem pod przełącznikiem świateł (w tym komarze jest jakiś inny). Był jeden problem - akumulator musiał być ładowany, a co przy prostowniku o napięciu 12V i zużytym akumulatorem było czasami niebezpieczne. Później założono (mało pracochłonne) ładowanie przez 1 diodę prostowniczą. Nie było to dobre i kiedyś wracałem w nocy z zażącym się światłem. Więc założono mostek prostowniczy. Wymagało to odłączenia masy cewki od masy pojazdu i przyłączenie do mostka i wszystko było OK.
Brat dowiedział się, że kolega włożył do Simsona Enduro cewki 12V, a światła polepszyły widzialność. A więc w naszym komarze też musiało być 12V. Seryjne cewki musiały być zastąpione własnymi. Pierwsze egzemplarze były nieudane (zwarcia z masą, złe uzwojenie), ale po obliczeniach, przemyśleniach i właściwym wykonaniu cewki udało się zrobić pierwszy egzemplarz i potem drugi. Znów wystąpiły drobne problemy, podczas montażu w silniku. Dołożono drugi akumulator 6V, po drugiej stronie skrzynki narzędziowej. Zauważyłem, że lepiej migają światła kierunkowskazów (przy większym napięciu i tej samej mocy płynie mniejszy prąd). Żarówki zamieniono na 12V, które są znacznie tańsze od 6-cio woltowych. Po sezonie letnim, jeden z akumulatorów musiał być oddany, gdyż był pożyczony. Przez jakiś czas nie było akumulatora i kierunkowskazów.
Latem 2003 załatwiłem używany (niestety nieco zniszczony ale działa) akumulator 12V. W grudniu 2003 zmieniałem układ zapłonowy. Założyłem zamiast cewki zapłonowej następną cewkę 12V. Musiałem rozebrać sprawną cewkę zapłonową i nawinąć nowe uzwojenie. Założyłem zewnętrzną cewkę zapłonową zasilaną przez akumulator i sterowaną przerywaczem. Przygotowywałem się do założenia modułu zapłonowego. Niestety zainstalowanie modułu jest bardzo trudne. Założenie takiego modułu do komara znacznie zwiększyłoby elastyczność i moc silnika. W tej konfiguracji uzyskuje się większą energię iskry (można zrobić większą przerwę na świecy), łatwiejsze uruchomienie silnika i trochę mniejsze zużycie paliwa. Niestety iskra jest tak silna, że przez to silnik gorzej pracuje na niskich obrotach, ale mnie to odpowiada (jeżdżę z nieco większymi prędkościami).

Moi koledzy śmieją się z tego, że mówią abym założył radio i nagłośnienie... :-)

Latem poprawiłem wygląd instalacji (wszędzie pełno kabli). Wywaliłem kilka niepotrzebnych przewodów i częściowo skorzystałem z kabli z oryginalnej instalacji. Ostatnim elementem było założenie stacyjki i alarmu. Poprzednio stacyjką był wyłącznik, którego można było odnaleźć po obejrzeniu komara. Do tego założyłem alarm, który załącza się gdy ktoś próbuje zapalić silnik, nie wiedząc o stacyjce oraz gdy pcha się komara. Alarm jest przełączany w stan czuwania po wciśnięciu przycisku sygnału, a ponieważ syrenę alarmową użyłem jako klakson (fajny efekt) to również ostrzega o włączeniu alarmu. Syrena jest ukryta pod siedzeniem. O istnieniu alarmu ostrzega również migająca dioda LED i "pipek", tak jak w oryginalnych motoalarmach. W tym czasie założyłem gadżet - diodę LED ultrafioletową oświetlającą mnie (efekt UFO, gdy ma się białą bluzę). Zainstalowałem jeszcze żarówkę halogenową 20W/12V fi 50mm pod lampą oryginalną, dzięki czemu światło jest mocniejsze i dłuższe. Wymieniłem akumulator na bezobsługowy wyjęty z UPSu. Wszystkie te rzeczy wykonałem w listopadzie 2004.

Jestem zadowolony z założonej instalacji. Cieszę się, że samochody zwalniają za mną, gdy skręcam. Ze założoną zewnętrzną cewką zapłonową jeździ się lepiej, ale przez wyprzedzenie zapłonu i dobrym spalaniem gorzej mi zapala zimny silnik. Przy zapalaniu ciepłego, silnik aż odpycha nogę do góry! Przez założenie el. zapłonu kłopoty z zapalaniem znikną. Choć nawet przy rozładowanym akumulatorze zapaliłem silnik (cewka jest przystosowana do zasilania z iskrownika).
Włączenie migaczy we wiochach powoduje wielki podziw w ludziach oglądających mojego komara. Efekt przyciąga też brewka na przedniej lampie w kształcie "ścigaczowej" lampy.

Update nie, 11 mar 2012, 17:28:14

Po latach - czas na zrozumienie swoich błędów...

Pierwszym problemem był brak informacji. Ja byłem wtedy dzieciakiem, a do internetu nie było dostępu. Teraz wiem, że z obecną wiedzą i możliwościami (internet) można było zrobić to wszystko zupełnie inaczej. W dodatku zupełnie inaczej niż według tych samych zasad, których ja stosowałem i jakie nadal stosują młodzi majsterkowicze.
Po drugie, kiedy pomyślę o staranności i sposobie wykonania instalacji elektrycznej, muszę sam sobie wystawić negatywną opinię.

Zacznę od podstawowej sprawy, czyli naszej elektrowni w silniku. Większość osób (jak i ja również) decydują się na całkowite przekazanie wytworzonej energii do akumulatora, po czym energia z akumulatora jest kierowana na oświetlenie. Rozwiązanie to ma jedną wadę, wymaga użycia akumulatora i jednocześnie bilans mocy niekorzystnie wpływa na trwałość akumulatora.
Niemal wszystkie obecnie produkowane skutery mają światła zasilane z alternatora, przy jednoczesnym ładowaniu akumulatora. To stary, sprawdzony i skuteczny sposób. Stosowany jest specjalny, choć o prostej konstrukcji regulator napięcia, który spełnia dwie funkcje. Pierwsza to ograniczenie napięcia na żarówkach oświetlenia, zwierając ujemne połówki napięcia zasilającego do masy. Druga to regulacja napięcia ładowania, a dokładnie odcięcia ładowania gdy napięcie na akumulatorze osiągnie ustaloną wartość. Ładowanie jest jednopołówkowe i jest w zasadzie wystarczające.
Taki sam system można bez problemu zastosować w Romecie, wystarczy jednak dobrze dopasować cewki świateł do tego zadania. Zasada jest bardzo prosta. Jeżeli alternator ma wystarczającą wydajność by zasilić żarówki z pełną mocą, to jej nadwyżkę przekazuje do akumulatora. Oświetlenie musi świecić przy napięciu ok. 14V by występowało ładowanie akumulatora. Jeśli założy się zbyt mocne żarówki, które nie będą świecić pełną jasnością, to ładowania nie będzie... System taki jest stosowany w ścigaczach/endurakach 50 cm3 z silnikiem Minarelli AM6, Derbi lub Piaggio. Regulator napięcia ogranicza napięcie na żarówkach, a ładowanie realizowane jest zwykłą diodą prostowniczą umieszczoną w obudowie bezpiecznika.
Poważnym błędem u mnie było przerobienie cewki zapłonowej na ładowania i podpięcie jej bezpośrednio z pozostałymi cewkami. Problem polega na przesunięciu fazowym napięć (cewka nie jest umieszczona równo o 120° jak cewki świateł), w związku z tym generowane napięcia się wzajemnie wznoszą, zmniejszając przy tym łączną wydajność. Właśnie to mnie trochę zdziwiło, że uzyskałem z tą cewką mniejszą wydajność niż przypuszczałem. Wniosek jest taki, że gdyby zaszła konieczność zrobienia z cewki zapłonowej ładowania, to musi ona mieć osobny prostownik.

Drugim ważnym punktem jest przerobienie instalacji i oświetlenia pod napięcie 12 V. Niby trywialne, ale wymaga omówienia. Do przedniej lampy trzeba założyć żarówkę dwuwłóknową 15/15W 12V BA15D. Problem w tym, że takiej żarówki nie ma w sprzedaży. Ja miałem 21/5W od tylnych reflektorów, co było niezgodne z przepisami ruchu drogowego - nie dość że tej żarówki nie można założyć do tego klosza, to w dodatku brak granicy światłocienia na światłach mijania (oślepianie kierowców) i praktycznie zerowa widoczność przy mijaniu się z innymi pojazdami. Po części oszczędzałem na energii, bo przy żarówce 5W miałem większe ładowanie, a przecież według przepisów motorowery i motocykle muszą jeździć na światłach mijania cały czas. Wniosek jest taki, że trzeba kombinować z zastosowaniem innego elementu optycznego.
W przypadku tylnego światła pozycyjnego sprawa jest prostsza, wystarczy przerobić styki w lampie by założyć żarówkę 12V 5W. Lampę trzeba podłączyć bezpośrednio pod zasilanie oświetlenia (zamiast oryginalnie żarówki wpiętej pomiędzy włókna przedniej żarówki).
Ostatnim etapem jest wymiana oryginalnego sygnału dźwiękowego (zasilanego prądem przemiennym) na sygnał dźwiękowy przystosowany na prąd stały 12V. Warto poszukać używanego od markowych skuterów, ponieważ nowe sygnały dźwiękowe produkowane w chinach są praktycznie jednorazowe, tylko niektóre działają poprawnie.
Muszę także przypomnieć o staranności wykonania instalacji. Warto stosować rozpinane konektory by umożliwić jakikolwiek demontaż podzespołów. Na akumulatorze koniecznie trzeba zamontować bezpiecznik płytkowy 5A.

Ostatni punkt to montaż wyposażenia dodatkowego, takiego jak np. kierunkowskazy. Same lampy są obecnie ogólnie dostępne, można zobaczyć na Allegro. Niestety prawie wszystko jest produkcji chińskiej i są gówno warte. Nagminnie się urywają, odpadają szkiełka lub świecą tak, że ich dostrzeżenie graniczy z cudem. Tutaj kolejna dobra rada: szukać używanych od markowych skuterów. W skuterach stosuje się żarówki 10W, co idealnie pasuje do naszego zastosowania. Montaż kierunkowskazów jest stosunkowo prosty, z przodu można założyć je na mocowaniach przedniej lampy, natomiast z tyłu konieczne jest dospawanie płaskowników do stelaża bagażnika. Przykręcenie bezpośrednio do błotnika nie jest dobrym rozwiązaniem, ponieważ zachodzi duże ryzyko przetarcia przewodów.
Montaż przełącznika kierunkowskazów pozostawiam Wam. Trzeba niestety coś własnego wymyślić.
Po założeniu kierunkowskazów konieczne staje się zamontowanie stacyjki jako wyłącznika dodatkowych odbiorników, w przeciwnym razie ktoś niepowołany może włączyć kierunkowskazy i rozładować akumulator. Dobrym rozwiązaniem jest stacyjka od quada/ATV, posiada dwa obwody - na wyłączenie zapłonu i na odbiorniki 12V. Trzeba jednak kombinować z jej zamontowaniem w pojeździe.
Ostatnia rzecz o której bym zapomniał, przerywacz kierunkowskazów. Do kierunkowskazów o mocy 10W potrzebny jest przerywacz dostosowany dokładnie do takich żarówek. Tutaj znowu odsyłam do części skuterowych. Znowu odradzam stosowania chińskich przerywaczy z wyprowadzonymi przewodami - są bardzo awaryjne.